Транспортная отрасль и рынок логистики, в частности, играют ключевую роль в экономике любого государства. И Казахстан — не исключение. Именно транспортный сектор по итогам прошлого года стал одним из драйверов экономического роста страны. Сегодня на его долю приходится более 8% ВВП республики. Однако, несмотря на развитие отечественного рынка логистических услуг, до сих пор остаются и проблемы. Основные из них: устаревший автопарк, нехватка квалифицированных кадров, а также неразвитость логистической сети и складского хозяйства в регионах. Впрочем, есть компания, которая не только эффективно развивает бизнес даже в сложившихся условиях, но и пытается внести свой вклад в совершенствование этой сферы.
- Есть ли какие-то особенности введения бизнеса в России и Казахстане?
- Казахстанский рынок отстает от российского примерно на 3-5 лет. В России многие процессы, такие как трансформация рынка логистики, укрупнение бизнеса, переход компаний на IT-технологии, совершенствование складских операций и тому подобное, уже произошли. У нас же все это только предстоит сделать. Основной сдерживающий фактор в Казахстане – слабая капитализация логистических компаний. Для того чтобы провести модернизацию в полном объеме, нужны достаточные средства, а заинтересованность инвесторов в этом бизнесе пока слабовата. Прежде всего потому что рынок логистики еще серый и не совсем прозрачный. Чтобы инвестиции пришли в этот сектор экономики, нужно «отбеливание» логистических процессов. Ведь инвестору важно понимать, как все это происходит на цифрах и кто гарантирует возврат вложенных денег.
Чтобы совершенствовать логистику в Казахстане, нужно непосредственное участие государства в логистических процессах. Особенно когда встает вопрос о каком-либо доминирующем влиянии, способном оказать воздействие на экономику страны. Более того, если нам удастся сделать инвестиционно привлекательной эту сферу, то госказна пополнится очень серьезно. А что может быть лучше для государства, чем поступление налогов от какой-либо отрасли.
В 2014 году в Казахстане была буквально пара-тройка компаний, которые реально понимали, что они делают на логистическом рынке. Остальные все сидели и зарабатывали деньги, вообще не занимаясь модернизацией и вопросами ближайшей пятилетки. Соответственно, кто не задумывался о будущем, канули в Лету. Сегодня на рынке работает около 5 крупных логистических компаний, в том числе и TransLine. Мы друг другу не столько конкуренты, сколько партнеры. Мы стараемся работать в тандеме, чтобы логистика оставалась внутри локальных перевозчиков.
В Казахстан очень хотят зайти белорусские, литовские, латвийские и российские автоперевозчики. Но мы прекрасно понимаем, что если логистику отдать под внешнее управление, то это отразится и на экономике в целом. Поскольку взаимосвязь логистических и экономических процессов очень тесная. Если Латвия и Литва нам не так страшны в плане того, что у них нет задачи, доминировать здесь, то с Россией мы более осторожны, так как российские логисты достаточно развитые и шутить с ними чревато потерей рынка.
Для сравнения, в РФ есть мощные автотранспортные предприятия с автопарком более 10 тыс. единиц, а у нас нет ни одного перевозчика, у которого было бы даже 300 машин. Если сюда зайдут крупные зарубежные компании, то местные автоперевозчики просто не выживут. И это будет настолько массово, что может вызвать всплеск безработицы и социальную напряженность в обществе.
- Из чего складывается стоимость грузоперевозок?
- Стоимость услуг это вообще краеугольный камень на рынке логистики. Приведу пример: производитель или дистрибьютор дорогой бытовой техники, которому на постоянную основу нужна машина образно из Алматы в Москву, обращается к нам с целью узнать цену. Мы, для того чтобы понимать свою долю ответственности, спрашиваем: «Сколько стоит фура этого товара?» Он отвечает: «$300-400 тысяч». А когда мы озвучиваем цену за транспортировку, допустим, 800 тыс. тенге, он начинает с нами торговаться за каждые 10 тыс. тенге. Хотя если распределить эту сумму на товар, который находится внутри фуры, т. е. по 50 тенге на каждый телевизор, не столь критично. Другое дело, если это продукты питания, например, макароны или полуфабрикаты, где даже 20 тенге играют большую роль для производителя, т. к. из-за высокой стоимости доставки он не сможет попасть в свой ценовой сегмент.
Существует стереотип, что чем дороже груз, тем выше стоимость перевозки, и мы пытаемся его сломать, постоянно объясняя клиентам, почему у нас именно такие цены и что конкретно входит в эту стоимость. Мы выстраиваем логистику с партнерами на долгосрочную основу, а не осваиваем рынок методом демпинга. TransLine активно работает со страховыми компаниями и стремится к тому, чтобы фрахтинг в стоимости перевозок занимал не более 5%. Некоторые клиенты в надежде сэкономить обращаются к непроверенным перевозчикам, которые предлагают низкие цены, но зачастую такие сделки заканчиваются выплатой неустойки в размере 300-500 тыс. тенге за срыв поставки товара. То есть при выборе транспортной компании нужно руководствоваться не стоимостью логистических услуг, а смотреть на репутацию перевозчика на рынке и те гарантии, которые он предоставляет.
- В какой период времени наблюдается наибольший спрос на автоперевозки?
- В принципе, спрос на грузоперевозки есть всегда, единственное, в январе-феврале во время планирования бюджетов, проведения тендеров и перезаключения договоров, логистика в основном идет на бумажных носителях. Весной и летом все казахстанские перевозчики задействованы на вывозе плодово-овощной продукции из Ташкента в Москву. Когда Узбекистан заканчивает продавать овощи-фрукты, рефрижераторный парк переориентируется на Китай, откуда везут мандарины, хурму, яблоки, помидоры и прочее в Казахстан, остальные автоперевозчики едут на подачу за грузом в Российскую Федерацию. В зависимости от сезона колеблется и стоимость грузоперевозок. Как правило, летом одна цена, зимой – другая.
Два года подряд мы с двумя крупными отечественными импортерами заключали годовой контракт с фиксированной стоимостью грузоперевозок без привязки к сезону. Проще говоря, давали гарантию цены. Таким образом, эти компании могли планировать логистические затраты на долгосрочную основу. Это особенно актуально для продуктовых ретейлеров, которые работают исключительно на длительных контрактах и с неизменными ценами как минимум на год. Это стандартные условия ретейла. Производитель в свою очередь не может гарантировать цены, потому как напрямую зависит от логистики. Я, еще работая в России, понял, что стабильность логистических процессов и постоянство цен – это ключ в развитии компаний.
Закупочная логистика в Алматы
Источник: kapital.kz